У 1955 році, з початком активного освоєння Антарктики радянськими полярниками, постало питання про надійний транспорт для пересування по цьому суворому континенту. Звичайну техніку в умовах фирнового снігу, високогір’я, вітру під 50 м/с і вкрай низьких температур експлуатувати було практично неможливо. Першою ластівкою в низці незвичайних транспортних засобів для освоєння Південного полюса стала «Харків’янка»
Хоча, звичайно, правильніше було б почати це оповідання не з «Харків’янки», а з «Пінгвіна». Створений у 1957 році в найкоротші терміни на базі плаваючого танка ПТ-76, він надав неоціненну допомогу в освоєнні Антарктики. Машина була достатньо надійною і, що важливо, з досить великим запасом ходу. Однак для переходу на тривалі відстані він був не дуже придатний, до того ж затісний. Як правило, в трансантарктическую експедицію відправлялося чимало людей, і довге перебування в обмежених умовах було проблематичним. Потрібно було щось більш містке і комфортабельне. Отаке подобу яхти. Але яхта – це щось прогулянкове, а коли за вікном мінус 76 С0, прогулятися тягне найменше. Для таких умов потрібен як мінімум крейсер.
Таким «Сніговим крейсером» стало Виріб 404 З «Харків’янка», побудована в 1958 році на Харківському заводі транспортного машинобудування. За основу цього транспортного засобу був узятий важкий артилерійський тягач АТ-Т. Для початку його базу збільшили на 2 ковзанки. Раму зробили порожнистої та герметизували. У передній частині рами розмістили 12-циліндровий дизель, 5-ступінчасту коробку передач, органи управління і масляні баки. Там же помістили паливний бак. Решта 8 паливних баків загальною ємністю 2500 літрів розмістили в середній частині рами. У задній частині були встановлені опалювачі продуктивністю 200 кубометрів гарячого повітря в годину і потужна 100-метрова лебідка. Таким чином, компонування основних вузлів і агрегатів під підлогою дозволила не тільки вивільнити більше місця під житловий модуль, але й істотно знизити центр тяжіння машини, загальна висота якої була близько 4 метрів.
Взагалі, якщо говорити про розміри «Харків’янки», то вони були досить значні. У довжину машина вийшла під 8,5 м, а в ширину 3,5 м. В однообъемном, практично прямокутному кузові вдалося створити приміщення загальною площею 28 м2 з висотою стелі 210 див. Останнє потрібно для комфортного пересування по салону. Ретельно ізольована від ходової частини і серйозним чином утеплена, ця площа була поділена на відсіки.
В передній частині, над двигуном, розташовувався відсік управління, який ділили між собою механік-водій і штурман. Праворуч по ходу руху, за відсіком управління, розміщувалася радіорубка, оснащена найсучаснішим на той час обладнанням. По ліву сторону, за перегородкою, розташувалося спальне приміщення на 8 чоловік, а вже за ним – кают-компанія. Ну а який крейсер без камбуза! Знайшлося місце і для нього. Проте розміри останнього не дозволили організувати там повний цикл приготування їжі, тому основним його призначенням був розігрів консервів. За камбузом відвели місце для гальюна, причому з підігрівом. З урахуванням особливостей експлуатації, на «Харків’янці» були також передбачені тамбур, дозволяє не вихолоджувати транспорт при вході/виході, і невелика сушарка для речей.
Так як всюдихід планувалося використовувати в умовах сипучих фирновых снігів, коли переохолоджені кристали по міцності не поступаються піску і “пливуть” від найменшого дотику до них, серйозним чином довелося допрацювати гусениці. Їх ширину довели до 1 метра, а кожен трак забезпечили снегозацепом. Це дозволило значно підвищити тягове зусилля. Всюдихід буквально вгрызался в сніг. І ці ж грунтозацепи при необхідності дозволяли машині форсувати водні перешкоди. І хоча «Харків’янка» не була амфібією, все ж якусь частину маршруту вона могла подолати і по воді. Головне було стежити за тим, щоб машина не занурювалася нижче рівня підлоги. Плавучість ж забезпечувала порожня герметична рама.
Потужність двигуна цього крейсера становила 520 к. с. Не багато, проте завдяки турбонагнетателям в пікові моменти вона могла бути чи не вдвічі більше. Цей дизель забезпечував вездеходу досить значну за тими мірками швидкість до 30 км/год, а також дозволяв не тільки без особливого праці тягати свою власну масу під 35 тонн, але ще і буксирувати причіп масою до 70 тонн. Як правило, це були цистерни з паливом. Адже основний тягар у таких експедиціях – саме паливо, і його обсяг від загальної маси вантажу доходив до 70%. Втім, у складі такого санного поїзда швидкість руху рідко перевищували 10-15 км/ч.
З особливостей конструкції також хочеться відзначити, що щоб уникнути обмерзання всі ілюмінатори були забезпечені влагопоглотителями і мали постійний приплив гарячого повітря. Лобові ж скла були забезпечені електропідігрівом, на зразок того, який зараз застосовується на сучасних автомобілях. До речі, генератор «Харків’янки» був здатний виробляти до 13 квтг електроенергії, що з лишком забезпечувала всі потреби экспедиционеров.
Експлуатувалися «Харків’янки» досить довго, аж до 2008 року (тому є відеопідтвердження в інтернеті). І це незважаючи на те, що ще в 1975 році їм на зміну прийшли «Харків’янки-2», особливістю конструкції яких був окремий житловий модуль, піднятий на все той же АТ-Т. Експлуатація «Харків’янок» першого покоління показала, що хоч і зручно обслуговувати двигун, не виходячи за межі всюдихода, однак позбутися які прориваються в житловий відсік вихлопних газів повністю не вдається. А це комфорту не додавало. Не дуже сильна у машини виявилася і теплоізоляція. Приміром, житловий модуль «Харків’янки-2» без опалення втрачав за добу вже не більше 2-3 градусів.
Втім, досі багато полярники вважають, що нічого краще, ніж «Харків’янка», для пересування по Антарктиді до цього дня придумати так і не вдалося, хоча спроби були.
