Відсутність пробок — один з обов’язкових ознак комфортного міста. Влада яких міст впоралися з цим?
Амстердам
Якщо ви крикніть на вулиці Амстердама: «Ей ти! Стій! Це мій велосипед!» — від вас почнуть тікати як мінімум троє. Сіль жарту не у рівні злочинності, а кількість велосипедистів. Сьогодні місто міцно асоціюється з ними, однак ще не так давно ситуація кардинально відрізнялася.
Після Другої Світової війни, коли країна поступово відновлювалася, зростав добробут людей, кожен хотів придбати особистий автомобіль. Транспортний бум змушував розширювати вулиці в збиток парках, житлових будинках та комфортним громадським простором. Політики вважали, що автомобіль — засіб пересування майбутнього, а велосипед незабаром вимре як вид. Така ситуація була типовою для більшості великих європейських міст в середині 20 століття.
Однак на початку 1970-х відбулося кілька подій, які визначили обличчя сучасного Амстердама і Нідерландів. По-перше, була опублікована статистика по смертності на дорогах. У 1971 році в ДТП загинуло понад 3 тис. осіб, при цьому майже 10% з них були діти. По-друге, в 1973 році з-за нафтової кризи різко зросли ціни на бензин. Влада країни запропонували людям затягнути пояси і скоротити користування або і зовсім відмовитися від особистого транспорту.
Амстердам, так і Нідерланди в цілому, взяли курс на велорух. Для початку влада заборонила особистий транспорт по неділях. Паралельно з пропагандою відмови від ідеї, що автомобіль життєво необхідний, налагоджувалася інфраструктура. В результаті сьогодні користуються велосипедами для поїздок не тільки по місту, але і за його межами — мережа велодоріжок розтягнута по всій країні. У центрі Амстердама багато вулиці закрили для автомобілів, парковка дорога, а штрафи за неправильну парковку дуже високі.
Але півстоліття тому, в пору економічного зростання та американізації культури, коли автомобіль був більше, ніж засобом пересування, в Копенгагені теж будували автомагістралі, транспортний потік зростав. Поступово траси зайняли місця історичних площ, паркування витіснили громадські простору, батьки боялися відправляти дітей одних на вулицю. Початок транспортної реформи поклали городяни — у 1970-ті роки почали регулярно проходити демонстрації з вимогою повернути Копенгаген людям, відібравши його у машин. Акції збирали десятки тисяч людей.
Сьогодні більшість людей в Копенгагені — велосипедисти. За іронією долі, у них ті ж проблеми, що і у автомобілістів: пробки і брак місць на парковках. Для вирішення першої проблеми доріжки будуть розширені на шкоду автошляхами. Для другої розробляють проект двоповерхових велопарковок, а також продумують скорочення кількості парковок для автомобілів — адже одна машина займає стільки ж місця, скільки 12-15 велосипедів.
Спеціальні датчики передають в Центр інформацію про щільності потоку, камери — картинку зі швидкісних автострад. При цьому інфрачервоні детектори відправляють сигнали на навігатори автомобілів, щоб водії могли змінити маршрут і уникнути затору.
З класичних методів боротьби з трафіком тут також використовується розвинений громадський транспорт, яким користуються і чиновники, а також велосипеди. Проте головний секрет успіху, як вважають у тому ж Центрі, — висока культура водіння і дисципліни на дорогах.
Лондон
Британська столиця, побудована для пішоходів і нечисленних екіпажів, до 2000 року зіткнулася, мабуть, з найскладнішою з усіх європейських міст транспортною ситуацією. Багатокілометрові пробки, жахливий повітря, переобтяжене метро. Застаріла інфраструктура міста не справлялася зі зростаючою навантаженням. Неможливо було вирішити накопичені проблеми за рахунок будівництва трас і розв’язок, випрямлення і розширення вулиць. Необхідні були глибинні реформи. І їх проведення взяв на себе Кен Лівінгстон, у 2000 році призначений на посаду мера.
