Проти Полікарпова. Винищувач І-185, або Історія підлості і зради

62

Можливо, деякі ревнителі всього радянського, не знають принципу «не сотвори собі кумира», мене засудять. Абсолютно не хочу плювати в радянське минуле, для цього є вдудь і все подібне, але і давно хотілося дати картинку того, що відбувалося.
Розуміння – це річ дуже складна. Особливо коли починаєш реально розуміти, що все могло бути інакше. І – особливо – в нашій авіації 40-х років минулого століття.
Мова, як всі вже зрозуміли, піде про фактичне вбивство талановитого конструктора Миколи Полікарпова. Зрозуміло, що отрута йому ніхто не підмішував і до стінки не ставив. Але і так все вийшло, без отрути і куль.
Питання: чи можна вважати Полікарпова святим, навколо якого було одне… одна відома субстанція? Так, Микола Миколайович був людиною, до судом чужим того суспільства, в якому йому довелося жити і працювати. На жаль, це так. Але і гідних, чесних і принципових людей в його житті було. Постараюся згадати про них по максимуму.
Серпентарій, який називався «радянською школою авіаконструкторів», був саме тим, чим я його назвав в одній з минулих статей. Але тут без сентиментів: побудовані літаки – це премії, ордени, імунітет. І заради цього можна було йти на будь-які підлості й удари в спину.
Так і вийшло в цілому з цією чудовою людиною і геніальним конструктором Миколою Полікарповим.

Почнемо з фактів, про які я вже писав в матеріалах за Мить-3 та І-180. Тобто з 1939 року.
Перед Рубіконом
Отже, 1939 рік. Можна сказати, що ОКБ Полікарпова закінчував його з непоганими результатами. Фактично було відпрацьовано проект «Іванов», який став потім Су-2, на основі ВІТ-2 створювався бомбардувальник СПБ, і, звичайно, всі сили були спрямовані на впровадження в серію І-180.
І йшла проектна робота на перспективу. По-перше, працювали над висотним винищувачем проект «До»/проект 61 під мотор АМ-37.
А сам конструктор працював на ще одним проектом винищувача під мотор повітряного охолодження С. К. Туманського або А. Д. Швецова. В КБ цих інженерів створювалися ті самі дворядні «зірки» потужністю 1600-2000 л. с.
Ці роботи Полікарпов тримав у секреті, і не дарма.
Наприкінці 1939 року, після укладення пакту Молотова — Ріббентропа, Полікарпова відправили до Німеччини у складі радянської делегації. Так, відрядження була більш ніж корисною, наші інженери отримали можливість ознайомитися з зброєю колишнього супротивника по війні в Іспанії на власні очі.
Але після повернення Полікарпов був змушений займатися справами, настільки далекими від конструювання, що не хотілося б опинитися на його місці.
Пограбування по-радянськи
Поки Полікарпов в Німеччині вивчав «мессершмітти» і «хейнкелі», його ОКБ було розгромлено. На заводі №1 директор Артем Мікоян створив свій дослідно-конструкторський відділ на чолі із самим собою і Михайлом Гуревичем. Нова структура загребла з КБ Полікарпова все, до чого можна було дотягнутися. Від рядових співробітників до провідних інженерів.
Правда, не всі добровільно перебігли до Микояну, як Гуревич. Були люди, яких довелося переконувати, були і ті, кого навіть залякували. Але в підсумку Мікоян і Гуревич забрали з ОКБ Полікарпова близько 80 осіб конструкторів і перспективні проекти.
Коли після смерті Михайла Йосиповича Гуревича його ім’я моментально виключили з назви фірми, думаю, справедливо з якогось боку навіть.
Полікарпову, справедливості заради, кинули цукерку. Нагороджений Сталінською премією за створення літака Міг-1. І призначили директором і головним конструктором заводу №51, якого на той момент не існувало. На цій посаді Полікарпов залишався до самої смерті. Недовго, в загальному.
В цілому літак вкрали (взагалі, два, «Іванов» як би теж «полетів»), з заводу виставили, конструкторів забрали. Саме час що? Правильно, на підставі досвіду і даних, отриманих в Німеччині, почати будувати новий літак!
Проти «Фокке-Вульфа»
Микола Миколайович з що залишилися йому вірними співробітниками починає роботу над проектом «62». Він же – І-185.
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства ввс, история
Взагалі, справи з впровадженням І-180 все ще йшли, але І-185 обіцяв бути краще. І-180 відповідав вимогам того часу і навіть перевищував їх. Але, побувавши в Німеччині, Микола Миколайович зрозумів, що за Bf-109D підуть інші модифікації, а Курт Танк, який любив під шнапс похвалитися, теж натякнув, що у них є кой-чого.
Передбачення генія або тишком отримана інформація? Ми вже ніколи не дізнаємося правди, але факт: Яковлєв, Лавочкін, Горбунов, Пашинін кинулися створювати літаки, схожі на 109-й. Полікарпов почав роботу над абсолютно іншою машиною.
Основними робочими якостями майбутнього літака стали вертикальний і горизонтальний маневр, висока швидкість і швидкопідйомність, озброєння. Полікарпов краще всіх уявив, яким повинен бути винищувач майбутньої війни. І те, що у нього вийшло (І-185) було літаком не початку, а кінця тієї війни.
Аналіз стану німецької авіації показав, що незабаром з’являться більш досконалі модифікації Bf-109Е, а що там створили «Фокке-Вульфа», взагалі було незрозуміло.
Складно давати відповідь, не бачачи предмета протистояння, але Полікарпов не дарма носив звання «Король винищувачів».
«Дайте мотор!»
Зрозуміло, про що зараз піде мова. Про те, що для геніальної машини потрібен нехай не геніальний, але двигун. Який буде цю машину рухати.
І двигун повинен бути потужніший, ніж М-88, від якого почали танцювати з І-180. Двигуни теоретично були, але Полікарпов наказав закласти одразу 4 машини під установку різних движків. Не марно.
Далі, як завжди, почався радянський детектив про двигуни.
Перший варіант І-185 спроектували під мотор М-90 Запорізького КБ, потужністю 1750 л. с. Непоганий показник, до 1942 році був доведений до 2080 л. с.
25 травня 1940 р. завершилося будівництво І-185 під М-90. До цього часу отримали і перший М-90. Мотор виявився абсолютно неробочий. Зазначимо, що свій перший політ І-185 міг зробити в червні 1940 року.
Історія з М-90 почала затягуватися, і нарком авіапрому Шахурін, розуміючи важливість справи, дає вказівку встановити на один з готових екземплярів І-185 мотор М-71 потужністю в 2000 л. с. М-71 був неабияк важче М-90 і мав більший діаметр. Це був 18-циліндровий дворядний мотор. Розрахункова швидкість з них виходила десь в районі 650-660 км/год, тобто, на голову вище, ніж ЛаГГ-1 і Як-1. І порівнянно з Міг-1.
Надходження М-71 чекали до упору, але мотор так і не був готовий. І вже в листопаді 1940 року Шахурін своєю владою наказав поставити на І-185 ще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-циліндровий і з потужністю 1600 л. с.
Мінус 400 «коней» — недобре, але поки терпимо.
Але і М-81 вступив в ОКБ тільки в грудні і… в неробочому стані! Своїми силами мотор привели в порядок. До остаточної смерті мотора літак виконав 16 польотів. Швидкість на дефектному моторі, выдававшем від сили 1400 к. с. виявилася близькою до 500 км/год, Що підтвердило розрахунки Полікарпова і вселило оптимізм і впевненість.
У березні 1941 року наказом Яковлєва польоти були офіційно припинені, тому що в наркоматі авіаційної промисловості прийняли рішення доведенням мотора М-81 не займатися.
Але з’явився промінь надії. Був отриманий перший мотор М-71!
І тут же на ім’я Яковлєва Полікарпов відправляє рекламацію: мотор має потужність на 15% нижче заявленої та вагу на 13% вище номіналу. Другий М-71, отриманий слідом, важив 1079 975 кг замість заявлених, але хоча б видавав вказану кількість «конячок».
Мотор працював огидно. Всі спроби налагодити його результатів не дали. Так само паскудно М-71 працював і у Сухого на штурмовику Су-6.
У підсумку всі три побудованих примірника І-185 опинилися на землі з досить невизначеною перспективою очікування моменту, коли мотори будуть доведені до кондиції. Або, як писав у доповідній Полікарпов, «до стану, що дозволяє хоча б з мінімальним ризиком проводити випробування літака».
Ситуація склалася непроста. Буквально рік тому в повітрі витала ідея чергової покупки імпортних моторів для чергового копіювання. На цей раз мова йшла про американських «Райтах» і «Пратт-Уїтні». Але від ідеї відмовилися, оскільки на підході начебто були свої.
Однак свої не потягнули, та М-90, М-81 і М-71 зависли в стадії доопрацювання більш ніж на рік.
Була спроба купити у «друзів» з Німеччини кілька БМВ-801, але з питанням відверто затягнули, а в 1941 році німці вже не були такими вже друзями, і мотори продавати відмовилися.
Фактично ж у Полікарпова рік пішов на те, щоб відірвати І-185 від землі. Напередодні війни – недозволена розкіш.
Якщо почитати книгу Яковлєва «Мета життя», то там досить цинічно розписується поразку Полікарпова в боротьбі з «молодими безвісними конструкторами» (цитата по Яковлєву). Як я вже сказав, не такі вже вони були молоді і абсолютно невідомі. Швидше навіть навпаки, дуже навіть вхожі в усі кабінети. Заступник наркома авіаційної промисловості, начальник відділу того ж НКАП, куратори заводів в системі НКАП, брат міністра зовнішньої торгівлі і соратника Сталіна.
Чи можна виправдати Полікарпова? Потрібно. 4 переїзду за 4 роки, відведення кращих співробітників, фактичний розгром КБ – це як?
А Яковлєв пише: «Він (Полікарпов) чудово розумів…, що опинитися з порожніми руками перед Батьківщиною в найважчий для неї час — це не тільки особиста невдача».
Дійсно, в ті дні Полікарпов був похмурий. Було з чого. І було чому радіти Яковлєву.
Однак війна все розставила на свої місця, і не винищувачі Полікарпова виявилися безсилими перед німцями. І-16, вибачте, був слабшим, і це не було секретом. Були биті «мессерами» саме новітні винищувачі Яковлєва та інших. І це факт, від якого важко відкрутитися.
Але з боку Олександра Сергійовича просто блюзнірство ставити в докір вже померлого на той час Полікарпову, що він не забезпечив належного винищувача. Винищувачі дали «молоді і невідомі». А в тому, що всі три нових радянських винищувача зовсім не були рівнею Bf-109Е – хіба Полікарпов винен?
Дурні і негідники
Між тим мотор для І-185 був. Все того ж Швецова. Все в тій же Пермі. Аркадій Дмитрович скоїв подвійне чудо по тим часам.
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства ввс, история
Перше – це створив М-82 потужністю 1700 л. с. і (особливо цінно), мотор був дуже невеликого діаметра, всього 1260 мм
Друге – відстояв свій мотор, коли з НКАП прийшов наказ переключити завод на двигуни водяного охолодження. За допомогою першого секретаря Пермського обкому партії Гусарова Швецов примудрився прорватися на прийом до Сталіна.
Вся проблема того часу була саме в тому, що Сталін фізично не міг прийняти і вислухати всіх. На жаль. Навіть не будучи фахівцем у промисловості, Йосип Віссаріонович зрозумів, що Шахурін і Яковлєв творять очевидний ідіотизм, намагаючись перевести завод з випуску двигунів повітряного охолодження на рідинні. Зовсім інший технологічний процес.
На початку травня 1941-го Сталін після зустрічі з Швецовим скасував постанову НКАП по пермському заводу, а потім вийшло рішення про передачу М-82 на повторні держвипробування. Мотор пройшов випробування, і 17 травня було постанову про запуск в серію.
Так, коли Сталін обсмикував своїх підлеглих, справа йшла досить швидко. Але півроку все одно втратили.
Мені от цікаво, а що б лепетали у своїх мемуарах Яковлєв і Шахурін і кого звинувачували б у тому, що раптом не виявилося моторів для Ла-5, Ла-7, Ту-2?
Між іншим, АШ-82 в модифікаціях після війни справно тягав і не тільки літаки, але і вертольоти. Ла-9, Ла-11, Як-11, Іл-12, Іл-14, Мі-4 – це все літало саме на АШ-82. А прямі нащадки досі орють в нашій авіації навіть сьогодні.
Схоже було з 57-мм протитанковою гарматою. Зняли, закинули, а коли з’ясувалося, що «Тигрів» бити нічим, забігали, як наскипидаренные, віддано заглядаючи Сталіну в око з питанням: «Що будемо робити, товаришу Сталін»?
А після смерті все валити на головкому. Не додивився, не зупинив, не наказав.
Так, Шахурін, до честі своєї, відсидів і потім в мемуарах визнав помилки. Яковлєв не впав до вибачень. Але впевнений, якщо б у них була можливість писати мемуари після такого розкладу, впевнений, вони дружно б звинуватили Сталіна, який їх не зупинив.
Яковлєв повторно обкрадає Полікарпова
Отже, в кінці 1940 року ми все-таки начебто мали літак, на голову перевершує розробки «молодих та ранніх». Ну, на папері, принаймні.
Зрозуміло, що НКАП був абсолютно не зацікавлений у машинах І-180 і І-185, там навколо і близько не було достатньо людей, що бажали орденів і премій. Це зрозуміло.
Взагалі, всього-то треба було – в інтересах країни дати можливість Полікарпову довести до розуму літак, а Швецову – будувати мотори. Вони обидва, власне, тільки цим і хотіли займатися.
Але ні, НКАП всіма силами гальмує цю лінію. І лише 5 травня 1941 року Полікарпов, нарешті, отримує офіційне завдання на І-185 с М-82.
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства ввс, история
До того часу в ОКБ пропрацювали два варіанти літака: з використанням наявного фюзеляжу і будівництвом нового, трохи видовженого — спеціально під М-82.
Більш того, пробачивши Мікояна, Полікарпов починає роботу над уніфікованої винтомоторной групою, оскільки на той момент вже стало ясно, що Міг-3 – м’яко кажучи, «не торт». І йому потрібен інший мотор. А спочатку Мить розроблявся саме поликарповцами.
Швидкість І-185 оцінювалася в 600-625 км/ч. тобто краще, ніж у будь-якого з «молодих та ранніх». Але головне не в цьому. Швидкість – це прекрасно. Чим воювати?
За ескізним проектом, закінченому в травні, озброєння І-185 с М-82А складалося з трьох (!!!) синхронних гармат ШВАК і двох синхронних кулеметів ШКАС. І можна було ще в крило по ШКАСУ увіткнути.
Геніально розмістивши навколо двигуна всю цю батарею, Полікарпов не давав шансів жодному з німців, навіть п’ятиточковому «мессершміттові», оскільки три синхронних гармати – це три синхронних гармати.
Це, якщо порівнювати, – FW-190. Але 190-й – це, вибачте, 1943 рік. Але ніяк не 1941-й. І знову ж, у «Фокке-Вульфа» гармати в крилах. Тобто – розкид. І-185 на виході точніше, значить – ефективніше.
І-185 с М-82А здійснив перший політ у серпні 1941. У вересні почалися польоти в льотно-випробувальному інституті. Одночасно з випробуваннями І-185 з мотором М-71.
Навіть з дуже сирим мотором М-71, який до того ж постійно барахлить, І-185 М-71 показав швидкість 620 км/ч. Перспективність застосування двигунів повітряного охолодження стала очевидною, і оцініть, будь ласка, що зробив Яковлєв.
За розпорядженням Яковлєва креслення винтомоторной групи І-185 с М-82А і встановлення синхронних гармат ШВАК були передані в ОКБ Лавочкіна, Мікояна, Яковлєва. Це значно прискорило роботи по створенню літаків з двигунами повітряного охолодження Ла-5, Мить-9М-82 (варіант Міг-3) і Як-7М-82.
А Полікарпов? Що з ним?
А з Полікарповим Шахурін і Яковлєв надійшли вельми своєрідно.
У жовтні 1941 р. роботи в ОКБ були припинені у зв’язку з евакуацією. ОКБ Полікарпова евакуювали в Новосибірськ, але не на авіаційний завод. На авіаційний завод №153 переїхало… ОКБ Яковлєва!
А Полікарпову надали приміщення міського звіринця і аэроклубовский аеродром…
Мені взагалі дуже складно оцінити людські якості Полікарпова. Коли тебе ось так з дня в день б’ють у спину і плюють в обличчя, коли всіма силами не дають літати твоєму літаку, виникає розуміння глибокої духовності та любові до своєї Батьківщини цієї людини.
П’ять місяців – і в лютому 1942 року на державні випробування пред’являються І-185 М-71 і І-185 М-82А. 28 березня ці випробування успішно завершилися.
Випробування боєм
Льотчик-випробувач Петро Омелянович Логінов у льотної оцінці писав:
Величезна для винищувача вантажопідйомність, 500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК з колосальним запасом (майже 200 на стовбур) снарядів. Прекрасні злітно-посадочні властивості літака. Великі швидкості над землею і з висот, дуже хороша швидкопідйомність дають мені право зробити висновок, що літак І-185 М-71 є одним з кращих винищувачів світу.
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства ввс, история
Петро Омелянович Логінов відчував багато літаки того часу: Ла-5, Ла-5Н, І-153, Міг-1. Він здійснив перший політ на І-185 і здійснював бойові випробування літака. Петро Логінов загинув в 1944 році в бою з чотирма німецькими винищувачами.
Його син, капітан Валентин Петрович Логінов, загинув у 1962 році, до останнього відвертаючи аварійний винищувач від великого підмосковного села Ангелово (воно існує й понині поруч з Митино).
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства ввс, история
Можна не вірити словам таких людей?
Провідний інженер НДІ ВПС Йосип Гаврилович Лазарєв:
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства ввс, история
1) Літак І-185 М-71 за своїми льотними характеристиками стоїть вище всіх існуючих вітчизняних серійних та іноземних літаків.
2) По техніці пілотування і злітно-посадкових властивостями літак простий і доступний льотчикам середньої і нижче середньої кваліфікації…
3) …При випробуванні літак піднімав 500 кг бомб (2х250 кг) і злітав і сідав з 4 бомбами по 100 кг.
І, нарешті, загальний висновок НДІ ВПС:
Літак І-185 М-71, озброєний трьома синхронними гармат ШВАК-20, відповідає сучасним вимогам фронту та може бути рекомендований на озброєння ВПС Червоної Армії…
І-185 М-82А… поступається лише літака І-185 М-71, перевершуючи всі серійні літаки, як наші, так і іноземні…
По техніці пілотування аналогічний І-185 М-71, тобто простий і доступний для льотчиків нижче середньої кваліфікації.
Відразу ж після держвипробувань був проведений обліт фронтовими льотчиками, які отримували в Новосибірську літаки. Командир 18 Гвардійського ІАП майор Чортів і командир ескадрильї капітан Квіток у доповідній записці від 1.04.42 р. писали Шахурін:
«Після обльоту літака І-185 М-71 доповідаємо свої міркування: швидкість, маневреність, озброєння, простота зльоту і посадки, малий пробіг та розбіг, рівний І-16 тип 24, живучість в бою, аналогічна І-16, порівняльна легкість і приємність в техніці пілотування, можливість ремонту в польових умовах, легкість перенавчання льотчиків, особливо з І-16, дають право рекомендувати пустити в серійне виробництво даний літак.
Але рано починати радіти. Ось, здавалося, що панацея проти «мессерів» знайдена, залишилося тільки поставити на потік, і…
І ніякого рішення по літаку не було.
Можна починати дивуватися.
Та все більш дивно, тому що 24 грудня 1941 р., після випробувань трофейного Bf-109F в НДІ ВВС, керівництво інституту направило А. С. Яковлєву лист, в якому, зокрема, говорилося: «В даний час у нас немає винищувача з льотно-тактичними даними кращими або хоча б рівними Ме-109Ф».
І тут же виникає питання: «ми» — це хто? Обсипані почестями, нагородами і грошима Яковлев, Мікоян і Горбунов з товаришами?
Багато пишуть на цю тему люди часто говорять, мовляв, НКАП зробив ставку на Ла-5. І ось тут тільки якась гіркота розуміння. Ну кого намагаєтеся обдурити, панове? Ла-5 почав проходити заводські випробування тільки в березні 1942 року, про що ви всі?
І чесно скажемо, після титанічних зусиль творців ЛаГГ-3, які з усіх сил намагалися вдихнути життя у свій літак. Так, у Лавочкіна вийшло. Але як!
Сам літак створювався підпільно. І збирав Семен Олексійович Ла-5 в сараї на задвірках заводу в Горькому. І якби не перший секретар Горьковського обкому партії (знову втрутилася партія) Михайло Іванович Родіонов, який ризикнув і пішов до Сталіна на доповідь з Ла-5, ще невідомо як з ним (Ла-5) все б склалося.
На захист Лавочкіна хочу сказати, що хоч Ла-5 поступався за льотними даними та озброєнням І-185 с М-82А, але мав і певну перевагу. Випуск Ла-5 можна було налагоджувати на заводах, що випускали ЛаГГ-3, яких було аж п’ять. Що, власне, і вийшло на ділі.
Можливо, пишуть на захист мають на увазі те, що Яковлєв робив ставку на свій винищувач з двигуном повітряного охолодження — Як-7 М-82. Так, за фактом це був непоганий літак з хорошим озброєнням. І не факт, що при доведенні до розуму ця машина була б гірше Ла-5.
Але І-185 вже був!!! Літав!!! Воював!!!
І найкращим підсумком роботи І-185 є, з моєї точки зору, акт, який підписав начальник НДІ ВПС генерал-майор П. А. Лосюков 29 січня 1943 року.
Літак І-185 с М-71 конструкції тов. Полікарпова, озброєний трьома синхронними гармат ШВАК-20 з боєкомплектом 500 патронів, при запасі пального 470 кг, є кращим сучасним винищувачем.
За максимальної швидкості, скоропідйомності і вертикальному маневру І-185 с М-71 перевершує вітчизняні і останні серійні літаки противника (Ме-109Г-2 і ФВ-190).
Останній удар і брехня Яковлєва
Все начебто складалося добре: запускається в серію відмінний винищувач, який перевершує всі існуючі літаки сучасності, більш того, у нього вже розроблені модифікації…
Але рішення про прийняття на озброєння І-185 не було.
Долю І-185 вирішило обговорення листа, який 4 лютого Полікарпов написав на ім’я Сталіна. Реально побоюючись нових зволікань і підстав.
Вся підлість моменту, як це не дивно, була описана Яковлєвим в книзі «Мета життя». У мене в бібліотеці цілих два примірники цієї книги. 1972 і 1987 років. Так от, протягом 6 перевидань Яковлєв все більше і більше говорив про І-185. Видавав правду по чайній ложці, але тим не менш.
В останньому виданні Яковлєв пише ось таку легенду:
…І-180 був побудований у кількості трьох примірників. На першому з них на самому початку льотних випробувань загинув Валерій Чкалов. На другому, через трохи часу, розбився військовий льотчик-випробувач Сузі. Пізніше на третьому І-180, відомий випробувач Степанченок, здійснюючи вимушену посадку через зупинку двигуна, не дотягнув до аеродрому, врізався в ангар і згорів.
Зрозуміло, навіщо Яковлєву знадобилося з усіх побудованих І-180 і І-185 виривати два І-180 і один, і-185, видавати їх за 3 досвідчених І-180, на кожному з яких загинув льотчик-випробувач. Я про це писав на початку. Ордени, премії, слава і шана.
…Ми з Шахуриным намагалися об’єктивно оцінити машину і дати їй можливо більш вичерпну характеристику. Але так як літак пройшов тільки частину заводських випробувань, дати остаточний висновок було неможливо.
А ось у Маленкова залишилися акти ТРЬОХ держвипробувань в НДІ ВВС, а до актів додавалися відгуки льотчиків-випробувачів і фронтових льотчиків, які, на відміну від Яковлєва, машину оцінили по достоїнству.
Просто припускаю, що «спроба об’єктивно оцінити машину» була настільки ж об’єктивною і правдивою, як і казка в книзі для широких мас… Хреново, загалом, товариші намагалися Шахурін і Яковлєв.
Але чесно скажемо, Шахурін у справи конструкторські не ліз. Він був координатор-виробничник. Для конструкторських справ у нього був цілий заступник. Яковлєв.
До наших днів дійшла купа причин, за якими І-185 не пішов в серію. І заводу не виявилося вільного, і перебудовувати виробництво довго, недоведений мотор М-71…
Проблеми з мотором – це причина, яка торкнулася всіх конструкторів. Скажімо так, це чорна лінія, яка простяглася через всю історію нашої авіації. Але ж мотор був!
Але були й ті самі «молоді безвісні» конструктори, яким дуже хотілося стати королями. І їм зовсім не подобалася ситуація наявності літака, на голову перевершує їх машини. Лавочкін і Гудків у 1942-му просто не стали б працювати над Ла-5 і Гу-82, а опинилися б взагалі незрозуміло на якому положенні.
Та й Яковлєву довелося б дуже непросто. І-185 — це не Як-1, Як-7, Як-9 і навіть не Як-3. Нездатні протистояти «Мессершмиттам» і «Фокке-Вульфам», вони б теж виявилися не потрібні.
Виходить, що І-185 потрібен був тільки Полікарпову, льотчикам-винищувачам, та ще двигунобудівникам.
А між тим вже в небі Сталінграда Bf-109G-2 показав свою цілковиту перевагу над усіма винищувачами Яковлєва (Як-1, Як-7, Як-9) по швидкості, скоропідйомності і озброєння. Так і з’явився там же Ла-5 перевагу в швидкості було мінімальним, тільки в землі на форсажі.
І-185 з мотором М-71 перевершував Bf-109G-2 у землі на 75-95 км/год, на висоті 3-5 км — на 65-70 мм/год, на 6000 м — на 55 км/год, і тільки на висотах 7,5 — 8 км перевагу в швидкості переходило до «Мессершміттові». Але там якось і не воювали на Східному фронті.
Визнати залишається наостанок…
Доводиться визнати, що в тій війні ми воювали «числом». Але не якістю. Так, кількісна перевага в небі – це, звичайно, добре, але коли ця кількість досягається такими речами, як демонтажем з літака «всього зайвого» типу кисневого устаткування, кулеметів, боєкомплекту…
І з однією гарматою йти проти «мессершміттів», у яких було від 3 до 5 стволів і «фокке-вульфів» з шістьма стовбурами, чотири з яких гарматні.
Втім, я про це вже писав у статті про Як-1.
За великим рахунком, в той час в НКАП і НДІ ВПС займалися тим, що завжди називалося окозамилюванням. Дуже часто зустрічаєш сьогодні міркування про те, як важливо кількість літаків для завоювання панування в повітрі. Сильно допомогло це кількість 22.06.1941, ніхто чомусь не згадував. А у Німеччини та союзників було майже 5 000 літаків проти 11 000 у ВПС РСЧА.
Взагалі, про віражах Яковлєва і Шахурин можна говорити нескінченно. Особливо про Яковлеве, людині з чистою совістю.
Так, в результаті ми обійшлися в тій війні І без-180 і І-185. Ми взагалі багато без чого обійшлися. Без промисловості України, втраченої в перший рік, без хліба Чорнозем’я, без підготовлених і грамотних воєначальників, без готовою до війни армії…
Ми багато без чого обійшлися. Питання лише – якою ціною. Але ціну, сплачену радянським народом, ми знаємо. І повинні розуміти, що кожне таке «обійшлися» вимірюється у певній кількості людських життів.
Дуже дивно сьогодні, нехай через 80 років, виглядає все це. Відмінні зразки військової техніки або взагалі не дійшли до серії (І-180, І-185, Су-6, Зіс-2), або вимагали таких зусиль, що про це навіть говорити дивно. Далеко не треба ходити за прикладами і тут, досить згадати історію появи Іл-2, Ту-2, Т-34, Су-100.
Полікарпова втішили черговою подачкою – Сталінською премією за І-185. Але мертвим гроші ні до чого. Як ні до чого опинився і замовлення на проектування висотного перехоплювача з герметичною кабіною на базі І-185.
Рак стравоходу у 52 роки звалив Полікарпова. 30 липня 1944 року Миколу Миколайовича не стало.
Відразу ж після смерті ОКБ Полікарпова було розформовано, всі проекти зупинені і закриті. На базі КБ Ст. Н. Челомей створив своє КБ, яке займалося створенням крилатих ракет.
Що ми втратили? Що ми придбали? Складно судити.